İran’ın Karadeniz’e açılma arayışı: Türkiye ile yeni rekabet mi?

Ankara Sosyal Bilimler Üniversitesi Ekonomi Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Erhan Akkaş, İran’ın Kuzey-Güney Karayolu Koridoru üzerinden Karadeniz’e ve Avrupa’ya açılma çabasını değerlendiriyor. Güney Kafkasya’daki askeri ve siyasi gelişmeler, bölgedeki ulaşım hatlarının önemini yeniden gündeme getiriyor.

Bu çerçevede, İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşma hedefi dikkat çekiyor. Ancak bu girişim, Türkiye’nin lojistik konumunu kısa vadede tehdit eden bir alternatif olmaktan çok, bölgesel ulaştırma dengelerini ne ölçüde değiştirebileceği ile ilgili. Ermenistan güzergâhındaki arayışın somut örneği, Kuzey-Güney Karayolu Koridoru.

Bu koridor, İran sınırından başlayarak Ermenistan üzerinden kuzeye doğru uzanıyor. Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşıp, İran’a farklı ticaret bağlantıları sağlama potansiyeli taşıyor. Proje, Basra Körfezi ile Karadeniz arasında çok modlu bir ulaşım ağı oluşturma amacını taşıyor.

Bu nedenle, İran için yalnızca Ermenistan ile bağlantıyı güçlendiren bir girişim değil, Karadeniz ve Avrupa pazarlarına erişimi çeşitlendirecek bir yol olarak değerlendiriliyor. Projenin güney kısmında önemli ilerlemeler kaydedildi. 32 kilometrelik Kajaran-Agarak bölümünde iki tünel ve 15 köprü inşa ediliyor.

Şu anda bu kesimdeki fiziksel gerçekleşme oranı yüzde 40’ın üzerine çıkmış durumda. Ermenistan makamları, İranlı şirketin çalışmaları planlanan takvime uygun yürüttüğünü belirtirken, bölümlerin 2027 yılında tamamlanması hedefleniyor. Ayrıca, Aras Nehri üzerinde ikinci bir köprü inşası da yeniden gündeme geldi.

Ancak, hattın Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan mevcut ulaşım ağı ile aynı düzeye gelmesi için bazı altyapı sorunları mevcut. İran ile Ermenistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısı yok ve ulaşım büyük ölçüde karayoluna dayanıyor. Ermenistan'daki bazı karayolu bölümlerinin kapasite ve fiziksel koşullarının iyileştirilmesine de ihtiyaç var.

Bu nedenle, demiryolu bağlantısının kurulması ve karayolu altyapısının geliştirilmesi, hattın taşıma kapasitesi ve ulaşım hızının artırılması açısından elzem. Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası, Avrasya’da ulaşım ağlarının güvenliği daha da önem kazandı. Hürmüz Boğazı çevresindeki gelişmeler, ticaret ve enerji akışlarının belirli geçiş noktalarına ne kadar bağlı olduğunu gösterdi.

Bu nedenle, İran, Ermenistan üzerinden Karadeniz’e açılma çabasını yalnızca Türkiye ile rekabet çerçevesinde görmek yanıltıcı olabilir. Bu adım, daha fazla ulaşım seçeneği geliştirme çabası olarak değerlendirilebilir. İran, Zengezur Koridoru hakkında yapılan açıklamalarda, Ermenistan’ın egemenliği ve toprak bütünlüğüne vurgu yaparken, projenin güvenlik amacıyla kullanılmaması gerektiğine dair endişelerini dile getiriyor.

Ermenistan tarafı ise, bu projenin İran için ekonomik fırsatlar sunabileceğini belirtiyor. Bu durum, İran’ın bölgedeki yeni ulaşım bağlantılarına yaklaşımının tek boyutlu olmadığını ortaya koyuyor. Kalkınma Yolu Projesi’nin ilerlemesi, İran’ın ulaşım seçeneklerini çeşitlendirme çabası açısından kritik öneme sahip.

Büyük Faw Limanı’ndan başlayarak Irak üzerinden Türkiye sınırına ve Avrupa’ya uzanması planlanan yaklaşık 1200 kilometrelik kara ve demiryolu ağı, geniş kapsamlı bir ulaşım bağlantısı kurmayı amaçlıyor. Projenin hayata geçirilmesi için 17 milyar dolarlık bir yatırım gereksinimi öngörülüyor.

Bu bağlamda, İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşma çabası, Kalkınma Yolu ile karşılaştırıldığında farklı bir konumda. Kalkınma Yolu, bütünleşik bir kara ve demiryolu ağı üzerine kurulurken, İran’ın bağlantısı hem kara ulaşımını hem de deniz taşımacılığını içeriyor.

Basra Körfezi-Karadeniz Koridoru, İran, Ermenistan, Gürcistan ve Avrupa’daki bağlantıları bir araya getiren çok modlu bir yapı olarak tasarlanıyor. Bu farklılıklar göz önüne alındığında, İran’ın Karadeniz bağlantısının kısa vadede Kalkınma Yolu ile maliyet, hız ve taşıma kapasiteleri açısından rekabet etmesi zor görünüyor.

Ancak, bu bağlantı İran için ticaret yönlerini artıran ve ulaşım seçeneklerini genişleten stratejik bir hat olarak değerlendirilebilir. Burada asıl mesele, hangisinin diğerinin yerini alacağı değil, İran’ın değişen bölgesel koşullara göre birden fazla ulaşım seçeneğine sahip olma çabasıdır.

İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşma çabası, Türkiye’nin mevcut lojistik konumunu kısa vadede değiştirecek ölçekte bir alternatif sunmuyor. Ancak bu girişim, bölgesel ulaştırma rekabetinin, koridorların kapasiteleri üzerinden değil, bağlantıların nasıl bir araya getirildiği üzerinden değerlendirileceğine işaret ediyor.

Gelecekteki rekabet, koridorların üstünlüğü yerine, daha düşük maliyet, daha yüksek hız ve daha öngörülebilir koşullarla farklı ulaşım bağlantılarını birbirine bağlayabilen ülkelerin lehine şekillenebilir.

Sonuç olarak, İran’ın Karadeniz arayışı, Türkiye için doğrudan bir tehditten ziyade, lojistik kapasitenin ve bağlantıların sürekli çeşitlendirilmesi gerektiğini gösteren bir gelişme.

Türkiye’nin mevcut avantajını koruyabilmesi için coğrafi konumunun yanı sıra demiryolları, limanlar, sınır bağlantıları ve çeşitli uluslararası koridorlarla desteklenen güçlü bir lojistik ağ oluşturması önem taşıyor. Türkiye’nin gerçek üstünlüğü ise, farklı uluslararası koridorları birbirine bağlayarak bu bağlantıları bütünleştiren merkezi bir lojistik konumda bulunmasından kaynaklanıyor.