Avrupa'da kamyon şoförü krizi: 137 bin liraya eleman bulunamıyor

Avrupa ülkelerinde kamyon şoförü istihdamındaki açıklar, ekonomiler ve tedarik zincirleri açısından küresel çapta bir krize dönüşme riski taşıyor. Özellikle Orta ve Doğu Avrupa'da faaliyet gösteren şirketler, yurt dışından şoför istihdam etmeye ağırlık verirken, bu personele ayda 2 bin 500 euro, yani yaklaşık 137 bin 500 lira ödeme yapıldığı ifade ediliyor.

Bir dönem Avrupa karayolu taşımacılığının omurgasını oluşturan Polonyalı kamyon şoförlerini bünyede tutmak ve yeni sürücü bulmak giderek zorlaşıyor. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği'nin (IRU) Haziran ayında yayımladığı rapora göre, Avrupa Birliği genelinde doldurulamayan kamyon şoförü pozisyonlarının sayısı iki yılda iki katından fazla artış göstererek 2025 yılında 502 bine ulaştı. Açık pozisyonlar, sektörün gereksinim duyduğu iş gücünün yaklaşık yüzde 13'üne denk geliyor. Sürücü neslinin emekliye ayrılmasıyla bu açığın daha da derinleşmesi bekleniyor. Öyle ki, 2030 yılına kadar 660 bin 500 kişinin, yani her beş şoförden birinin meslekten emekli olması öngörülüyor.

Financial Times'ın aktardığına göre, Polonyalı karayolu taşımacılığı firması Extrego, mevcut personeli korumak ve yeni sürücüler çekmek amacıyla Haziran ayında 150 şoförünün maaşlarında yüzde 15 civarında artış yaptı. Buna rağmen şirket, yaz döneminde yaklaşık 20 şoför açığıyla hizmet vermeye devam ediyor. Bu tablo, AB'nin en düşük işsizlik oranlarından birine sahip bir ülkesinde işçi temin etmenin ne denli güç olduğunu gözler önüne seriyor. Extrego CEO'su Wojciech Brzykowski, Polonyalı şoförlerin yaşlandığını, genç neslin ise haftalarca yollarda kalmadan para kazanmanın alternatif yollarını bulabileceklerini düşündükleri için bu mesleği tercih etmediğini dile getirdi.

Avrupa genelindeki sürücü eksikliği; nakliye maliyetlerini yükseltme, uluslararası ticaret anlaşmazlıkları ve savaşlar nedeniyle halihazırda aksayan lojistik ağlarında teslimat sürelerini uzatma tehlikesi barındırıyor. Yaşlanan iş gücü, yol kenarındaki suç oranlarının artması, katılaşan düzenlemeler ve sınır kontrolleri, şoförlerin memnuniyetsizliğini ve sayılarındaki düşüşü tetikliyor. Bu kıtlık, bilhassa 2004 yılında AB'ye katılımından bu yana ülkenin en büyük kamyon filosunu oluşturan ve karayolu taşımacılığını ekonomisinin merkezine koyan Polonya açısından büyük bir endişe kaynağı oluşturuyor. Avrupa Komisyonu verilerine göre, AB'deki tüm karayolu yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 20'si Polonyalı operatörler tarafından yürütülüyor. IRU verilerine de yansıdığı üzere, Avrupalı nakliye şirketlerinin neredeyse üçte ikisi sürücü eksikliğini en büyük mesele olarak görürken, benzer bir oran da yeterli personel olmadığı için yeni iş tekliflerini geri çevirdiğini ifade ediyor.

Sürücü açığının, AB üyeliğinin üzerinden yirmi yıl geçmesiyle nakliye firmalarının hızla çoğaldığı Orta ve Doğu Avrupa'da, bir neslin emekliliğe yaklaşmasıyla daha da ağırlaşması öngörülüyor. Birlik üyeliği, yeni otoyollar için milyarlarca euroluk fonların yolunu açarken, taşımacılık işletmeleri Batı Avrupa'daki rakiplerine kıyasla daha düşük işletme giderlerinden ve ucuz iş gücünden yararlandı. Avrupa'daki kamyon şoförlerinin yalnızca yüzde 4'ünü kadınlar oluşturuyor. Gecelerin çoğunu yollarda geçirmeyi gerektiren bu mesleğin giderek tehlikeli bir hâl alması, daha fazla kadın şoför istihdam etme çözümünü karmaşıklaştırıyor. Avrupa Komisyonu'nun geçen yılki araştırmasına göre, şoförlerin yüzde 79'u araçları park halindeyken güvenlik tehdidiyle karşılaştığını aktarıyor. Operatörlerin yüzde 85'i ise araçlar güvenli olmayan alanlarda park halindeyken hırsızlık veya vandalizmle karşılaşıldığını, bu oranının güvenli alanlarda yüzde 41'e düştüğünü belirtiyor. Polonya TLP taşımacılık derneği başkanı Maciej Wroński, parklardaki saldırılar ve kargo hırsızlığı gibi suç tehditlerinin kadınların bu mesleği yapmamasında etkili olduğunu, mesleğin ortalama üstü kazançların bile tam olarak telafi edemediği kişisel fedakarlıklar gerektirdiğini kaydetti.

İşverenlerin eleman bulmakta zorlanmasının bir başka nedeni de işletmelerin çoğunun küçük ölçekli olması. Avrupa Komisyonu verilerine göre karayolu taşımacılığı, 2024 yılında ton-kilometre bazında tüm malların dörtte birini taşıyarak Avrupa yük ağının omurgasını oluşturmayı sürdürüyor ancak sektör parçalı bir yapıya sahip. IRU verilerine göre sektörün yüzde 79'unu 10'dan az çalışanı olan firmalar oluşturuyor. Taşımacılık teknolojisi platformu TEG CEO'su Lyall Cresswell, küçük işletmelerin maliyet artışlarını kaldıramayacağını, taşımacılığın çok düşük kâr marjlı bir sektör olduğunu belirtti. Brzykowski, Extrego'nun sıcaklık kontrollü kamyonlarıyla ilaç ve yüksek değerli malların büyük kısmını İngiltere'ye taşıdığını, İngiltere'nin bu yıl kaçak göçü önlemek amacıyla sürücülerin araçlarını denetleyip emniyete aldıklarını garanti etmesini zorunlu kılan yeni kurallar getirdiğini vurguladı. Aynı zamanda Extrego, Temmuz ayında daha hafif ticari araçlara da genişletilen, zorunlu sürüş ve mola sürelerini denetleyen gelişmiş takograf kuralları nedeniyle erken emeklilik dalgasına hazırlanıyor. Şirket kurs masraflarını karşılasa da, Brzykowski son dönemde en az 20 yaşlı sürücünün yeni sisteme uyum sağlamak istemediğini belirttiğini aktardı.

Polonya ve Orta ve Doğu Avrupa'daki diğer ülkelerde nakliye firmaları yurtdışından şoför alımına yöneliyor ancak küçük işletmeler, AB üyesi olmayan şoförler için çalışma izni alma sürecindeki idari kapasiteye genellikle sahip değil. Hükümetler yasadışı göçle mücadele kapsamında yabancı ehliyetlerin tanınmasını zorlaştırıyor. Slovak nakliye şirketi Net Trade CEO'su Radovan Ižold, yerel personel bulamayınca 40 kamyonluk filosunu işletmek üzere ilk yabancı şoförü işe aldı. Hindistan'da bulunan uygun aday için Slovakya'daki evrak sürecinin dört ay sürmesi maliyetli ve uzun sürdü. Ižold, izin beklerken şoförün masraflarını karşılasa da sonuçtan memnun kaldı; fazla mesaiye istekli olan Hintli şoför ayda 1600 euro kazanırken, Slovak şoförler 2 bin 200 euro alıyor. Polonyalı şoförlerin ise 2 bin 500 euro (137 bin 750 lira) civarında kazandığı öne sürülüyor. Ižold, sektörün sorununa en iyi çözümün otonom kamyonlar olduğunu ancak sıkı AB düzenlemeleri nedeniyle bunun 10 yıldan uzun süreceğini ifade etti.